Postwelten

Auf dieser Seite findet man einen Bericht über die Postkutschenzeit, einen Rückblick auf die Bahnpost und über Oldenburger Briefmarken

Postkutschenzeit

Da im Oldenburger Land das Eisenbahnzeitalter erst recht spät begann, herrschte um 1850 hier noch die Postkutschenzeit, aber die Fahrpost gehörte zu einer der schnellsten in Europa. Die zuletzt vierspännig gezogenen und neun sitzigen Kutschen, die dreimal täglich zwischen Oldenburg und Bremen verkehrten brauchten rund vier Stunden. So war es möglich, morgens um fünf Uhr früh mit der ersten Fahrpost in die Hansestadt zu reisen um dort Geschäfte zu erledigen und spätabends wieder in Oldenburg zu sein. Auf der Bremer Route vertrauten sich im Jahr bis zu 18.000 Passagiere der Fahrpost an, bis zu 68.000 Personen waren es insgesamt auf den Strecken, die das Großherzogtum erschlossen. (Quelle: Von der Postkutsche zum Intercity 1985).

Bis die Postkutschen aber diesen Standard erreicht hatten, war es ein langer Weg gewesen. Während bereits seit 1656 eine reitende Briefpost von Oldenburg über Osternburg nach Bremen bestand, führte 1660 ein Jahr lang die Fahrpost der Postroute Amsterdam-Hamburg über Groningen-Leer-Oldenburg-Bremen. Später führte diese Kaiserliche Reichspostlinie der Fürsten Thurn und Taxis aber über Elsfleth – Rastede – Wiefelstede nach Emden, also nördlich an der Stadt Oldenburg vorbei. Auch die alte Flämische Handelsstraße von Bremen über Deventer nach Amsterdam über die die Börsenpost Hamburg-Amsterdam - eine Reitpost hanseatischer Kaufleute - lief, lag weit südlich von Oldenburg, und berührte nur Delmenhorst und Wildeshausen. Die 1656 vom Grafen Anton Günther gegründete oldenburgische Landespost, die dem Postmeister Magnus von Höfften übertragen wurde, beförderte hauptsächlich amtliche Post. Der Personen- und Güterverkehr lag weiterhin in den Händen privater Fuhrunternehmer. Ein großer Teil des Güterverkehrs lief damals über die Wasserwege, denn die Landwege waren noch in einem schlechten Zustand. Zur Dänenzeit wurde 1694 eine neue Postordnung erlassen, nach der durfte kein fremdes Unternehmen mehr Sendungen auf den königlichen Postrouten befördern. Im Gegensatz zur Reichspost der Fürsten von Thurn und Taxis, konnte die Börsenpost aber bis 1808 weiterhin das Oldenburger Land durchqueren. Eine neue fahrende Post zwischen Oldenburg nach Bremen wurde erst 1734 eingerichtet. Der Postweg führte im Winter von Oldenburg über Osternburg, Bümmerstede, Sandkrug, Munderloh, Dingstede, Falkenburg und Delmenhorst nach Bremen. Heute erinnern noch im Oldenburger Stadtteil Kreyenbrück und in Munderloh (Gemeinde Hatten) der Straßenname „Alter Postweg“ an ihren Verlauf. Die zweite kürzere Postroute nach Bremen, die von Oldenburg über Iprump - Wüsting - Lintel - Sandersfeld - Falkenburg - Delmenhorst führte, konnte nur im Sommer benutzt werden, da die Hunte noch nicht eingedeicht war und die schlechten Wegverhältnisse das Befahren bei schlechter Witterung nicht zuließen.

Der neu eingerichtete Postweg war Teil der neuen Postroute von Bremen über Delmenhorst - Oldenburg - Apen - Leer nach Neuschanz. Ab 1734 verkehrten die Postwagen zwischen Oldenburg und Leer zunächst über Metjendorf, wo heute noch die Straße Alter Postweg an den Verlauf erinnert über Neuenkruge, Blexhaus (Landgut bei Helle), Mansie, Apen, Detern und Stickhausen nach Leer. Nachdem der Postmeister Schweers dann auf seine Kosten einen 3 km langen Damm zwischen Großsander und Moorburg anlegen ließ, war es ihm möglich, die Postroute nach Oldenburg über Hesel, Remels und Großsander zu verlegen, von dort ging es über Moorburg, Burgforde, Hüllstede und Blexhaus wieder in Richtung Neuenkruge nach Oldenburg. Die Aper Bürger waren über die Verlegung allerdings nicht sehr begeistert und überlegten 1738 sogar den neuen Damm zu demolieren und unbrauchbar zu machen. Die Entfernungen beider Routen auf Oldenburger Gebiet betrugen zwischen Moorburg – Oldenburg und zwischen Apen – Oldenburg jeweils 4 Meilen. Auch die Postroute Oldenburg über Sandkrug, Dingstede nach Delmenhorst betrug 4 Meilen. Bei schlechten Wetter rechnete man mit einer Fahrzeit von 6 ½ Stunden, bei guten Wetter konnten 4 Meilen in 5 ½  Stunden bewältigt werden. (Anm.: 1 oldenburgische Meile = 7.423,63 Meter / Geografische Meile = 7.421,60 m / Landmeile (preuss.) = 7.532 m /1 metrische Meile = 7,5 km = 7.500 Meter.)

Da der Oldenburger Postmeister Caspar von Höfften von der neuen Fahrpost  keinen Profit erwartete, hatte er deren Übernahme abgelehnt, so dass die dänische Regierung die Fahrpost für 30 Jahre an drei wohlhabende Beamte verpachtete. Nach Ablauf der Konzession, wurde diese für die gleiche Zeit dem dänischen Generalkriegskommissar Johann Georg von Hendorff erteilt. Nach dessen Tod ging sie an seinen Sohn Georg von Hendorff über. Dieser hatte bereits 1774, die 1707 eingerichtete Landbotenpost, die anfangs nur von Ovelgönne und Abbehausen nach Oldenburg führte, später aber die Hälfte des Herzogtums Oldenburg umfasste, übernommen. 1777 war von Hendorff auch Postmeister der reitenden Post geworden, damit waren alle Bereiche der Post im seit 1773 wieder selbständigen Oldenburg in einer Hand. Im Jahre 1800 wurde die oldenburgische Post verstaatlicht. Für die Reit- und Fahrpost erfolgte eine öffentliche Ausschreibung, die Vergabe erfolgte an den günstigsten Anbieter. Der Unternehmer musste Pferde und Postillione stellen und für deren Unterhalt bzw. Lohn und Montur sorgen. Die Staatspost stellte die Wagen und Postschilder und –wappen als staatliche Hoheitszeichen. (Quelle: Nordwest-Heimat)

Das staatliche Postamt nahm seinen Dienst am 01.05.1800 auf, die Postverbindungen bestanden zunächst aus der Fahrpostverbindung Bremen – Oldenburg – Leer – Aurich, den drei Reitpostverbindungen Oldenburg – Jever - Ostfriesland; Oldenburg - Bremen und Oldenburg – Cloppenburg - Holland sowie der Landbotenpost Oldenburg – Butjadingen. Die Posten verkehrten wöchenlich zweimal, lediglich die Reitpost nach Bremen ging an vier Tagen in der Woche von Oldenburg ab. Wenn aufgrund von Verspätungen erst nach Einbruch der Dunkelheit die Fahrpost auf dem Weg nach Bremen die Ochtumniederung erreichte, die nur auf einen schmalen Steindamm überquert werden konnte, war dies mit besonderen Schwierigkeiten verbunden. Wagte man zu später Stunde die Überquerung trotzdem, konnte es passieren, dass die Post in Bremen vor verschlossenen Stadttoren stand. Daher folgte die herzogliche Kammer schon bald, den Vorschlag der Post und legte in Delmenhorst immer eine Übernachtung ein und setzte erst am nächsten Morgen die Fahrt nach Bremen fort.

Die Posthalterei in der Stadt Oldenburg ging 1810 auf die Firma Giese am Waffenplatz über.
Die wichtigste Fernverbindung der Postkutschenzeit für die Stadt Oldenburg war die Route nach Bremen, die oldenburgische Fahrpost ging um 1840 bereits täglich dorthin. Inzwischen war aber eine neue Poststraße von Oldenburg in Richtung Bremen, im Verlauf der heutigen Bremer Heerstraße / Bremer Straße entstanden. Die neue Route führte von Oldenburg nun durchs Moor über den zwischen Tweelbäke und Hurrel neu entstandenen Damm nach Sandersfeld, dort erfolgte ein Pferdewechsel im Gasthof Loennecker. Von dort aus ging es über Falkenburg und Delmenhorst weiter nach Bremen. Bereits am 15.05.1821 war diese neue Strecke dem Verkehr übergeben worden, aber erst von 1826 bis 1830 erfolgte der Ausbau zur gepflasterten Chaussee. Die Chaussee zwischen Oldenburg und Sandersfeld war die erste Kunststraße im Oldenburger Land. 

Nachdem auch eine neue Straßenverbindung von Oldenburg nach Zwischenahn entstand, wurde die alte Poststation Blexhaus im Norden des Zwischenahner Meeres aufgegeben. Der Ausbau der Strecke von Oldenburg über Zwischenahn nach Westerstede zur Chaussee erfolgte zwischen 1837 – 1843.

Neben der Fahrpost von Bremen über Oldenburg nach Ostfriesland war nach sechs monatlicher Probezeit im Jahr 1817, ab 1818 auch eine offizielle Fahrpost von Oldenburg nach Jever eingerichtet worden. Gem. Oldenburgischen Staatskalender 1819 fuhr sie ca. 1 bis 2 Stunden nach Ankunft der Fahrpost aus Bremen von Oldenburg aus über Rastede nach Jever. Laut dem Post - Anzeiger ging es im Winter (ab Ende Oktober) über Varel, Bockhorn und Neuenburg ins ostfriesische Friedeburg, von dort aus über Wittmund wurde dann Jever erreicht. Über Friedeburg lief auch die ostfriesische Fahrpost von Aurich nach Jever. In den Sommermonaten (ab 1. Mai) ging es dagegen über Rastede, Varel, Steinhausersiel, Ellenserdamm und Sande nach Jever. Die Fahrt von Varel nach Jever dauerte bis zu 8 1/2 Stunden, dabei gab es in Sande, Neuenburg und Bockhorn einen viertelstündigen Aufenthalt und in Varel von einer Stunde. Fuhr man über Rotenhahn brauchte man nur 6 ½ Stunden für die Reise. Von Varel nach Oldenburg brauchte man unter Berücksichtigung der Pausen in Bekhausen und Rastede 5 ¼ Stunden.

Auch diese Route profitierte später von der "Chaussierung" des Landwegs von Oldenburg über Rastede (bis 1835) nach Varel (bis 1839) und Jever (bis 1846), die Route führte zuletzt von Oldenburg aus über Rastede, Varel, Steinhausen und Sande nach Jever. Im Jahre 1824 hatte es laut dem Fahrplan wöchentlich jeweils nur zwei Touren der Fahrpost von Oldenburg aus in Richtung Bremen, Jever und Westerstede und zurück gegeben. Wer zu anderen Zeiten oder in Orte abseits der Fahrpostrouten reisen wollte, konnte das aber mit den Extraposten, die der Postdirektion unterstellt waren und bei Bedarf die Personenbeförderung im Herzogtum Oldenburg sicherstellte.

Aus dem aufgrund der Verordnung vom 20.10.1821 erstellten Meilenanzeiger sind die Entfernungen von 17 Orten (Poststationen) zu von Extraposten angefahrenen Orten zu entnehmen. So werden z. B. dort die Entfernungen von Oldenburg aus nach Ahlhorn (3 ¾ Meilen), Berne (2 ¾), Brake (4 ½), Elsfleth (3), Ovelgönne (4), Rastede (1 ¾) , Sandersfeld (2), Varel (4 ¼), Wardenburg (1 ¼), Zwischenahn (2 ¼) und über Conneforde nach Bockhorn (4 ½) und Neuenburg (5) genannt. Neben anderen werden die Entfernungen von Ahlhorn nach Cloppenburg (2 Meilen), Friesoythe (4), Oldenburg (3 ¾), Vechta (2 ¾) und Wildeshausen (2) oder von Apen nach Bockhorn (3 ¾ Meilen), Cloppenburg (6 ¾), Friesoythe (3 ½), Hesel (3 ½) Leer (3 ¾), Moorburg (1 ¾), Neuenburg (3 ¼), Stickhausen (1 ¾), Varel (4 ½), Westerstede 

(1 ¼) oder Zwischenahn (2 ½) dort aufgeführt. Die Strecke von Delmenhorst nach Syke betrug (3 ½), nach Bassum (3 ¾), nach Bremen oder Sandersfeld (2) , nach Berne (3) und nach Elsfleth (4) Meilen.

Gegenüber den sogenannten Ordonnanzfuhren sorgte die Extrapost für eine individuelle Betreuung an den Poststationen, abseits der Fahrplanregelung. Die Verordnung schrieb auch vor wieviel Pferde die einzelnen Poststationen für die Extraposten bereit zu halten hatten. Im Laufe der Zeit verbesserte sich aber auch das Angebot  der Fahrpost.

Auf der Postroute von Moorburg über Oldenburg nach Bremen gab es um 1845 bereits tägliche Fahrten. Aber auch die Landwege in Richtung Südoldenburg über Wardenburg, Ahlhorn nach Vechta (bis 1837) und Cloppenburg wurden ausgebaut. Diese Straßenbaumaßnahmen führten auch zu einer deutlichen Verbesserung des Personen- und Güterverkehrs. Zwischen 1832 und 1835 wurde eine Fahrpoststrecke von Oldenburg über  Wardenburg -  Ahlhorn - Cloppenburg – Essen nach Quakenbrück eingerichtet. Aber bereits ab  01.10.1836  fuhren die Postkutschen aus Oldenburg ab Ahlhorn über Vechta – Lohne – Steinfeld – Damme weiter bis nach Bohmte. Ab Ahlhorn verkehrte nun die neueingerichtete Fahrpost über Cloppenburg – Essen bis nach Quakenbrück.

Dem Posthandbuch Berlin von 1837 entnimmt man, dass es neben der bereits erwähnten Schnellpost Oldenburg-Bremen, auf der Route auch eine normale Fahrpost gab, die für die gleiche Strecke (6 Meilen) fünfeinhalb Stunden benötigte. 13 einhalb Stunden benötigte danach die Fahrpost Oldenburg-Bohmte, während die Postwagen Oldenburg-Aurich 15 Stunden und Oldenburg-Syke 13 Stunden unterwegs waren. Im Jahre 1840 fuhr von Oldenburg aus zweimal in der Woche, die Postkutschen in 10 Stunden nach Jever (Sommer) bzw. Friedeburg (Winter), nach Aurich (14,5 Std.), nach Bohmte, über Syke nach Hannover (17 Std.), nach Leer (12,5 Std.) und nach Quakenbrück (9,5 Std.). Täglich ging es nach Bremen, mittwochs und sonnabends mit der Postkutsche (5 Std.), an den anderen Tagen mit der Schnellpost (4 Std.). Neben den Begriffen Reit-, Boten- und Fahrpost tauchte im Postanzeiger zusätzlich der Begriff Personenpost auf. Für die Kutschen wurde auch der lateinische Begriff Omnibus verwandt, was übersetzt „für alle“ heißt. Um 1845 ging es bereits das ganze Jahr lang über Varel, Steinhausen, Ellenserdamm Sande nach Jever. Die Personenpost von Neuenburg über Bockhorn nach Varel hatte aber noch einen direkten Anschluss nach Oldenburg. Von Bremen aus führte auch eine über Delmenhorst, Ahlhorn, Cloppenburg, Löningen, Herzlake, Haselünne, Lingen nach Holland führende Personenpost. Übrigens bestimmte die damals geltende Oldenburger Omnibus-Verordnung das Reisende, die das Oldenburger Land durchreisten, sich mindestens 24 Stunden lang im Herzogtum aufhalten mussten.

Im Jahre 1845 wurde als Alternative zur Postkutsche die regelmäßige Verbindung Oldenburg - Bremen mit dem Raddampfer eröffnet. So konnte nachdem 1847 Bremen Anschluss an das deutsche Eisenbahnnetz erhielt, von dort aus die Stadt Oldenburg entweder mit der Postkutsche über den Landweg oder zu Wasser mit dem Dampfschiff über die Hunte erreicht werden. Die Raddampferlinie wurde übrigens noch bis Ende 1872 betrieben.

Der steigende Bedarf führte dazu, dass einige Routen der Personenpost auch mehrmals täglich befahren wurden. Bis 01.10.1862 wurde die Route Oldenburg – Delmenhorst – Bremen 2 x tägl. und die Route Oldenburg – Delmenhorst – Syke 1 x tägl. befahren; letztere wurde aber dann eingestellt, seitdem wurde die Route Oldenburg – Bremen 3 x tägl. bedient.

Postkutsche am Marktplatz in Oldenburg

Zwischen Oldenburg und Jever wurden die täglichen Fahrten ab 1862 von zwei auf drei und zwischen Oldenburg und Leer ab 01.04.1863 von einer auf zwei erhöht. Der Abschnitt Oldenburg – Westerstede war bereits seit 01.10.1862 täglich 2x befahren worden. Im Großherzogtum Oldenburg wurden in Laufe der Zeit aber noch weitere diverse Inlandstrecken der fahrenden Post eingerichtet, so z.B. Oldenburg-Rodenkirchen-Burhave, die bis 31.08.1861 nur einmal bis Abbehausen, ab 01.09.1862 aber bereits 2 x tägl. bis Stollhamm und ab 01.11.1862 sogar bis Burhave verkehrte. Oder die Strecke Delmenhorst – Berne, die bereits 1861 bestand, sowie ab 01.10.1865 der Postcours Varel - Rodenkirchen - Brake.

Bereits nach der Inbetriebnahme der hannoverschen Westbahn von Osnabrück über Rheine, Lingen nach Leer 1856 kam der Transitverkehr durch das Oldenburger Land fast zum Erliegen.

Die Eröffnung der Eisenbahnstrecke Bremen – Oldenburg – Heppens am 15.07.1867 bedeutete gleichzeitig das Endes der Personenfahrpost auf diesen Streckenabschnitten. Aber die Personenpost sorgte zunächst weiterhin für die Anschlüsse von den neuen Eisenbahnstationen ins Umland. So gab es in Oldenburg ab 15.07.1867 noch tägliche Verbindungen von und nach Leer (2x), Burhave (2x), Elsfleth (1x), Osnabrück (1x) und Vechta. Da die Fahrpost nach Osnabrück bis Vechta die gleiche Route befuhr, wurden die Orte bis Vechta zweimal täglich angefahren. Diese Personenfahrpostlinien hatten folgenden Verlauf:

Oldenburg – Wehnen (Ofen) - Haarenstroh – Kayhausen – Zwischenahn – Rostrup – Fikensolt – Westerstede – Moorburg – Großsander – Hesel (Umstieg Richtung Aurich)  - Leer (Anschluss Eisenbahn Emden / Lingen).

Oldenburg – Kreyenbrück – Tungeln – Wardenburg – Schäferei – Tüdik – Sage – Ahlhorn (Umstieg Richtung Wildeshausen) – Schneiderkrug -  Vechta [– Langförden – Calveslage – Lohne - Südlohne – Mühlen -  Steinfeld – Schemde –Damme – Vörden - Engter – Osnabrück (Anschluss Eisenbahn nach Hannover)].

Oldenburg – Ohmstede – Kleinbornhorst - Moorhausen – Altenhuntdorf – Huntebrück – Elsfleth.

Oldenburg – Nadorst – Patentkrug – Klockgetherhaus – Loyerberg – Großenmeer - Alte Kapelle Oldenbrok - Popkenhöge (Umstieg nach Brake) – Ovelgönne - Golzwarden-Chausee – Sürwarden –  Rodenkirchen – Esensham – Ellwürden - Abbehausen – Ostmoorsee – Stollhamm - Stollhammer-Mitteldeich – Hollwarden – Burhave.

Ab dem Bahnhof Delmenhorst verkehrten Personenposten über Altenesch nach Berne und nach Cloppenburg / Lingen und zurück. Die Fahrt nach Lingen führte bis zum dortigen Bahnhof an der Strecke Emden – Rheine. Die zweite tägliche Fahrpost befuhr die gleiche Strecke aber lediglich bis nach Cloppenburg. 

Die Fahrroute verlief wie folgt:

Delmenhorst - Hoyerswege - Havekost -  Hengsterholz - Uhlhorn - Wildeshausen - Aumühlen - Steinloge - Ahlhorn - Lethe - Bethen – Cloppenburg - Nieholte - Lastrup - Helmighausen - Lönningen - Herzlake - Haselünne – Lingen.

Von Cloppenburg aus verkehrte aber täglich noch eine weitere Fahrpost nach Lingen, sowie weitere Postkutschen auf den Routen:

Cloppenburg - Stapelfeld - Hemmelte - Essen - Batmannsholte - Quakenbrück;

Cloppenburg - Varrelbusch - Petersfeld - Thüle – Friesoythe.

Die Fahrpost in Richtung Zetel/Neuenburg und nach Bockhorn begann nun am Bahnhof Ellenserdamm und vom Bahnhof Sande ging es über  - Ostiem - Asel - Weißenfloh - Jever – Vereinigung nach Wittmund und weiter nach Aurich. Von Jever aus gab es auch Fahrposten nach Hooksiel und Hohenkirchen. Ab Bahnhof Varel verkehrte eine Fahrpost über Schwei – Rodenkirchen nach Brake.

Weitere wichtige Fahrpostverbindungen im Herzogtum Oldenburg gab es 1867 noch von Damme nach Minden (Eisenbahnstrecke Berlin – Köln) und von Vechta über Lohne – Dinklage – Badbergen – Quakenbrück – Essen (Oldenburg) nach Löningen.

 Genannt werden soll hier auch noch die Fahrpost von Westerstede über Westerloy - Espern nach Apen.

Vor der Inbetriebnahme der Eisenbahnstrecke  Bremen – Oldenburg – Heppens im Jahre 1867 hatten die vorherigen Fahrpostrouten folgenden Verlauf:

Oldenburg – Tweelbäke – Moorhausen – Sandersfeld – Falkenburg – Urneburg  – Delmenhorst – Varrelsgraben – Warthurm – Bremen;

Oldenburg – Nadorst – Patentkrug – Klockgetherhaus – Rastede - Hahn – Beckhausen - Heubült – Varel - Jeringshave – Steinhausen- Blauhand – Ellenserdamm –  Sande (Umstieg nach Heppens) – Ostiem (Weißenflo) - Jever;

Sande – Mariensiel – Neuende – Kopperhörne – Heppens.

Mit der Aufnahme des Eisenbahnverkehrs im Oldenburger Land ab 1867 verloren die Postkutschen nach und nach auch hier an Bedeutung und waren zuletzt nur noch Zubringer zu Orten mit Eisenbahnanschluss. Bereits 1869 wurde die Strecke Oldenburg - Leer eröffnet und mit der Eröffnung jeder weiteren Bahnstrecke endete auf der Route immer auch die Zeit der sogenannten "Pferdeomnibusse", denn auch die übrigen Posttransporte wurden auf die Schiene verlagert. Sie stellten nur noch die Anschlüsse zu den Orte ohne eigenen Bahnhof her. Noch um 1875 fuhr zweimal täglich ein solcher „Omnibus“ zwischen Bad Zwischenahn und Westerstede hin und her. Aber schon am 01.09.1876 sollte die Kleinbahn Ocholt – Westerstede den Betrieb übernehmen. Die seit 1861 verkehrende Postkutsche von Friesoythe nach Cloppenburg fuhr am 30.09.1906 zum letzten Mal auf der Strecke, denn am 01.10.1906 dampfte der erste Zug zwischen den beiden Orten. Bereits zu dieser Zeit hatte die Postkutsche aber eine weitere Konkurrenz bekommen, den motorenbetriebenen Kraftomnibus.

Letzte Fahrt der Postkutsche Friesoythe - Cloppenburg

Rückblick auf die Bahnpost im Oldenburger Land

Infolge der Eröffnung der ersten Oldenburger Eisenbahnstrecken Oldenburg – Bremen am 15.07.1867 und Oldenburg - Heppens (Wilhelmshaven) am 03.09.1867 begann  auch im Oldenburger Land der Eisenbahnpostbetrieb, denn die Bahn übernahm neben der Personenbeförderung auch die Postbeförderung von der bisherigen pferdebespannten Fahrpost. Am 15.10.1869 endete mit der Inbetriebnahme der Bahnstrecke Oldenburg – Leer auch die Postkutschenzeit nach Leer.

Die Beaufsichtigung des Postdienstbetriebs für die Postbeförderung mit der Eisenbahn lag auf der Eisenbahnstrecke Bremen – Oldenburg - Wilhelmshaven beim Bahnpostamt Hannover. Ab dem 01.04.1874 lag die Aufsicht für den Teilabschnitt Oldenburg - Wilhelmshaven aber zeitweilig beim Postamt (PA) Oldenburg. Im Jahre 1878 gab es auf der Gesamtstrecke Wilhelmshaven – Oldenburg – Bremen täglich 3 Schaffnerbahnposten in beide Richtungen.

Das PA Oldenburg war von Anfang an für die Bahnstrecke Oldenburg - Osnabrück dienstleitend zuständig. Am 15.10.1875 war zunächst der Streckenabschnitt Oldenburg - Quakenbrück in Betrieb genommen worden, der Abschnitt bis Osnabrück folgte 1876. Anfangs fuhren täglich 2 Schaffnerposten in jede Richtung, hinzu kam bei 2 Zügen eine Briefbeutel-beförderung durch das Eisenbahnpersonal. Die Leitung des Eisenbahnpostbetriebes wurde

am 20.05.1884 neu geregelt, die Aufsicht des PA Oldenburg für die Teilstrecke Oldenburg – Wilhelmshaven ging zurück nach Hannover. Dafür fiel  die postbetriebliche Leitung der Bahnpost Oldenburg – Leer - Emden dem PA Oldenburg zu, dies galt für die Strecke Leer - Emden aber nur bis zum 31.05.1889. Die Betriebsleitung für die Postbeförderung auf der am 01.05.1896 eröffneten Bahnstrecke Oldenburg – Brake wurde dem PA Brake übertragen.
Um 1900 verkehrten auf der Strecke Bremen – Oldenburg in beiden Richtungen täglich im Sommer 4 und im Winter 3 Bahnposten, zusätzlich gab es täglich 1 Schaffnerbahnpost. Bei weiteren 3 Zügen gab es außerdem Briefbeutelbeförderung durch Eisenbahnpersonal. Auch auf der Strecke Oldenburg – Wilhelmshaven gab es täglich im Sommer 4 und im Winter 3 Bahnposten, im Sommer kam aber auf diesen Abschnitt zusätzlich noch  1 Schaffnerbahnpost hinzu. Bei 3 weiteren Zügen im Sommer und 2 Zügen im Winter  gab es in jede Richtung außerdem Briefbeutelbeförderung. Auf der Strecke Oldenburg – Leer verkehrten täglich  3 Bahnposten in jede Richtung, bei 8 Zügen im Sommer und 4 Zügen im Winter gab es eine Briefbeutelbeförderung. Auf der Strecke Oldenburg – Osnabrück gab es in jede Richtung täglich 2 Schaffnerbahnposten und bei zusätzlichen 7 Zügen eine Briefbeutelbeförderung. Auch auf der Strecke Oldenburg – Brake gab es täglich 2 Schaffnerbahnposten in jede Richtung und bei 2 zusätzlichen Zügen Briefbeutelbeförderung.

Foto: Post- und Gepäckwagen der GOE. (Archiv Stolle)

Blick auf das 1930 eröffnete Postamt Oldenburg 3 mit Gleisanlagen nach 1950 (Archiv Stolle)

Im Reichskursbuch vom Sommer 1927 waren Züge mit Bahnpost besonders gekennzeichnet, für täglich verkehrende Züge war zwischen den Stunden- und Minutenziffern, der Anfangs- und Endstation ein aus zwei senkrechten Strichen bestehendes Zeichen eingezeichnet. Wenn die Bahnpost nur werktags verkehrte waren drei untereinanderstehende Punkte abgebildet und bei täglich außer montags fahrenden Zügen mit Bahnposten war es ein gezackter senkrechter Strich.
Während der in der Zeit vom 26.06. bis 04.09.1927 der um 5.41 ab Bremen verkehrende D108 Bremen - Norddeich den Bahnpostwagen bis nach Leer mit sich führte, verkehrte der ab 05.09.1927 um die gleiche Zeit ab Bremen bis Leer fahrende tägliche D-Zug nur bis Oldenburg mit Bahnpostwagen. Der entsprechende Gegenzug fuhr vom 05.09.1927 an um 22.48  ab Oldenburg werktags mit Bahnpost nach Bremen. Vom 26.06. bis 04.09.1927 führte der D-Zug den Bahnpostwagen  bereits ab Leer mit.
Auf der Bahnpostroute Bremen – Wilhelmshaven verkehrten tägl. um 6.14 Uhr und um 21.10 von Bremen über Oldenburg nach Wilhelmshaven Nahverkehrszüge mit Bahnposten. An Werktagen gab es ab Bremen zwei weitere Züge um 13.33 und 17.50 die mit Bahnpostwagen bis Wilhelmshaven unterwegs waren, nur bis Oldenburg fuhr ab Bremen um 10.08  noch ein weiterer Zug mit Bahnpost. Von Wilhelmshaven aus verkehrten täglich um 6.15, 12.37 und werktäglich um 16.24 und 20.10 Züge mit Bahnposten. Während der um 16.24 Uhr verkehrende Zug bereits in Oldenburg endete, fuhren die anderen bis Bremen.
Auf der Bahnpostroute Oldenburg in Richtung Leer gab es neben den bereits erwähnten D-Zug täglich um 8.20 und an Werktagen um 15.22 von Oldenburg aus  Bahnpostverkehr über Leer nach Neuschanz und werktags um 19.20 bis nach Leer. Dieser Zug kam um 20.53 in Leer an und um 21.08 fuhr der Bahnpostwagen weiter bis Emden (an 21:45). In der Gegenrichtung fuhren die entsprechenden Züge um 14.00 und 21.36 ab Neuschanz. Der Zug um 6.05 von Leer nach Oldenburg fuhr täglich außer montags, der Bahnpostwagen kam aus Emden (Emden ab 4.14 Leer an 4.50).
Auf der Bahnstrecke Oldenburg – Osnabrück sind im Sommer 1927 entsprechende Züge täglich um 8.02 und werktäglich um 15.10 bzw. ab Osnabrück tägl. um 5.41  und werktags um 18.32 verzeichnet. Zwei weitere Züge mit Bahnpost verkehrten zwischen Osnabrück und Delmenhorst. Auf der Strecke Brake – Oldenburg verkehrten an Werktagen zwei Züge mit Bahnpost von Oldenburg um 8.10 und 15.16 und von Brake aus um 13.16 und 17:42.
Aus dem Fahrplan geht hervor, das 1927 Züge mit Bahnpost auch 1 mal tägl. und 2 weitere nur an Werktagen auf den Strecken Hude – Blexen und Wilhelmshaven – Norden unterwegs waren. Auch auf den Nebenstrecken verkehrten Züge mit Bahnpost, z.B.  1 x tägl. von Ahlhorn – Vechta, 1 x werktags auf den Strecken Cloppenburg – Vechta, Varel – Neuenburg, Ellenserdamm – Bockhorn, Bockhorn – Neuenburg, Varel – Rodenkirchen und Cloppenburg – Ocholt.

Auch auf den privat betriebenen Nebenstrecken war die Bahn für die Postbeförderung zuständig so zum Beispiel bei der Butjadinger Eisenbahn, bereits von 1908 an gehörte die Beförderung von Postsendungen zu den Aufgaben der Kleinbahn. So berichtete der Stollhammer Dieter Jacobs im Jahr 2006 darüber, dass für die Postbeförderung drei Post- und Gepäckwagen sowie ein 1927 angeschaffter Triebwagen-Anhänger zur Verfügung standen. In den Abteilen hatte man  Sortierfächer eingerichtet, so konnte ein Postschaffner unterwegs unter einfachsten Bedingungen die Sendungen sortieren. Es gab nur einen Arbeitstisch mit Hocker, im Winter wurde ein kleiner Kanonenofen mit Kohle vom Tender der Dampflok beheizt. Bei seinen Recherchen fand der passionierte Postgeschichtler heraus, dass der „Butjenter“ mehr Post von Butjadingen nach Nordenham transportiert hat als umgekehrt. Der für diese Transporte benutzte Bahnstempel war anfangs rund und wurde in den 1930er Jahren durch einen ovalen Stempel ersetzt.

Aus dem Sommerfahrplan 1927 wird ersichtlich das der Bahnpostverkehr von Nordenham tägl. ab 9.10 und an Werktagen auch um 8.16 und 13.30 verkehrte, die Bahnpostwagen fuhren jedoch nur bis Eckwarden mit, die Weiterfahrt nach Eckwarderhörne erfolgte ohne Bahnpostwagen. Ab Eckwarden fuhren tägl. um 11.06 und an Werktagen auch um 10.35 und 18.02 Züge mit Bahnpost zurück nach Nordenham. Bereits um 1930 hatte es von Seiten der Reichspost Pläne gegeben, die Zustellung im Amt Butjadingen auf Kraftverkehr umzustellen. Da die defizitäre Kleinbahn aber auf die Einnahmen aus dem rollenden Postamt angewiesen war protestierte das Amt Butjadingen damals erfolgreich dagegen und das Postamt auf Schienen bliebt noch bis 1951 erhalten.

Der Grund für die Absicht in den 1930er Jahren lag daran, das am 01.03.1932 das Postamt Oldenburg, infolge der Umstellung des Landpostdienstes auf Kraftwagen „Leitpostamt“ geworden war, durch diese sogenannte  „Landverkraftung“  wurde der Postdienst auch in den ländlichen Bereichen für den Kraftwagen nutzbar gemacht. Nachdem das kostenfreie Nutzungsrecht der Reichspost 1924 mit dem Reichsbahngesetz geendet hatte, verlangte die Reichsbahn eine Achsmetervergütung bzw. Gebühren für das Ein- und Ausrangieren von Bahnpostwagen, die von der Reichspost gezahlt werden mussten. Daher sah sich die Post nach kostengünstigeren Alternativen um. Für die Postbeförderung auf dem flachen Land setzte sie daher verstärkt auf den Kraftwagen und die Postomnibusse.

Bereits am 15.03.1930 war in Oldenburg neben dem Hauptbahnhof als weitere Zweigstelle des Postamtes ein Neubau, der wie das Bahnhofsgebäude in Klinkerbauweise erstellt wurde, in Betrieb genommen worden. Dort fanden u.a. der Bahnhofspostdienst, die Packkammer und der Briefabgang ihre Heimat, die Schalterräume befanden sich im Erdgeschoss des vorderen Gebäudes. Vom Paketraum des Postamt 3 gelangten die Postkarren mit großen Fahrstühlen auf die Bahnsteige, so dass nach Einlaufen des Zuges die ankommende Post in Empfang genommen und die abgehende Post eingeladen werden konnte. Mit den 2 Lastkraftwagen, 6 Phänomobilen, 2 Phänomobil-Vierradwagen und den 8 Omnibussen konnten die Postsendungen dann von Oldenburg aus weiter transportiert werden.

Aber am 01.05.1932 verfügte das Postamt Oldenburg auch über 8 Bahnpostwagen, denn damals war Oldenburg noch für die Bahnpoststrecken nach Osnabrück, Neuschanz bzw. Emden und Brake betriebsleitend zuständig. Täglich verkehrten je 2 Bahnposten nach Osnabrück und Neuschanz, während es nach Emden und Brake eine tägliche Bahnpostverbindung gab. Das Bahnpostamt 16 Hannover war bis 1945 für den gesamten Postdienst auf der Strecke Bremen – Oldenburg – Wilhelmshaven und für einzelne Züge auf der Strecke Oldenburg – Leer – Norddeich zuständig.

Nachdem im April 1945 der Postdienst völlig zum Erliegen gekommen war konnte erst am 20.08.1945 der Postbeförderungsdienst wieder von Oldenburg aus nach Wilhelmshaven, Osnabrück und Huchting in Eisenbahnpackwagen aufgenommen werden. Die Bahnpostwagen waren seit dem 10.09.1945 wieder von Oldenburg aus im Umlauf. Erst nach Wiederherstellung der Brücke über die Ochtum im Oktober 1945 konnte der Bahnpostwagen auch Bremen-Neustadt erreichen.

Ab 07.12.1945 wurde eine Bahnpost Oldenburg – Westerstede eingerichtet, diese konnte am 15.01.1946 bis nach Leer ausgeweitet werden. Die Strecke über die Weser nach Bremen HBF war erst im September 1946 wieder hergestellt. Am 01.06.1950 übernahm das Bahnpostamt Hannover (Postamt Hannover 2) wieder die Strecke Bremen – Wilhelmshaven.

Die Verlagerung der Postbeförderung weg von der Eisenbahn hin zum Kraftfahrzeug begann bereits in den 1950er Jahren, die Einrichtung einer „Päckereikraftpost“ (Überlandposten) nach Wilhelmshaven am 01.12.1950 und die Einstellung des Bahnpostdienstes auf der Strecke Oldenburg – Brake am 20.05.1951 können wohl schon als Beginn des Abschieds von der Bahnpost Oldenburg angesehen werden. Die zunehmende Beschleunigung der Züge bei verkürzten Haltezeiten trug in den folgenden Jahren mit dazu bei, dass sich das Hauptgewicht der Postbeförderung nach und nach von der Schiene auf die Straße verlagerte. Bereits am 17.05.1953 richtete man weitere Überlandposten nach Cloppenburg, Jever, Aurich, Emden und Norden ein. Dagegen wurde am 14.08.1956 auf der Bahnstrecke Oldenburg – Osnabrück ein Rollbehälterverkehr eingeführt, damit sollte der Ladungsaustausch mit der Bahnpost beschleunigt werden. Auch auf der Bahnstrecke Oldenburg – Leer wurde etwas später ein Rollbehälterverkehr eingeführt, dieser endete dann aber bereits wieder am 28.09.1958, als der Bahnpostenumlauf nach Leer durch die Überlandpost Bremen – Oldenburg – Leer – Papenburg ersetzt wurde.

Ab Herbst 1961 setzte die Bundespost Straßenomnibusse mit Spezialaufbau ein, die im Innenraum die Einrichtung eines Bahnpostwagens besaßen, diese wurden im Zulauf bzw. Abgang nach und von den Nachtpostflughäfen eingesetzt. Am 14.10.1963 wurde die Überlandpost von Oldenburg zum Flughafen Bremen eingerichtet, die Nähe zum Flughafen, der von Oldenburg aus über die Autobahn in einer Fahrzeit von 40 Minuten erreicht werden konnte, führte dazu das so eine Überlandpost mit Umarbeitung werktäglich nachts die Voraussetzung schaffte, das die bis spätnachmittags beim Postamt Oldenburg eingelieferte Post noch am nächsten Tag in jedem Ort des Bundesgebietes am nächsten Morgen zur Verteilung vorlag. Am 01.06.1969 wurde auch der Bahnpostumlauf Oldenburg – Osnabrück durch eine Straßenpostverbindung ersetzt und  1970 wurde eine Straßenpost von Oldenburg nach Norddeich eingerichtet.

HBF Oldenburg Bahnsteig mit Postkarren 1963. (Foto A.Stolle)

Blick auf Hauptpost mit Bahnpostabfertigunghalle 1989 Foto: Kl.-D.Stolle

Obwohl der Postrangierdienst in Hannover bereits am 01.08.1972 aufgegeben wurde, beförderte man auch in den Folgejahren noch Postsendungen auf der Bahnstrecke Wilhelmshaven – Bremen. Das 1978 eröffnete neue Hauptpostgebäude neben dem Oldenburger Hauptbahnhof verfügte noch über einen eigenen Gleisanschluss. In Oldenburg konnten hier die Postsendungen direkt von den Bahnposten in die dort untergebrachten Post-LKW der Überlandposten umgeladen werden. Bereits 1973 war der Briefabgang des PA Papenburg und teilweise auch des PA Wilhelmshaven in Oldenburg zentralisiert worden.
Als nach der Wiedervereinigung 1990 überall in Deutschland auf der grünen Wiese neue Postverteilungszentren entstanden u.a. auch in Oldenburg-Tweelbäke, wurde aber das Ende der Bahnpost eingeläutet.

Das für die Strecke Wilhelmshaven -  Oldenburg - Bremen zuständige Bahnpostamt Hannover bestand noch bis 1993, in Höchstzeiten hatte es einmal fast 8.000 Bahnpostbegleiter, die in den Bahnpostwagen die Postsendungen bearbeiteten und begleiteten. Die  Werte, Briefe und Paketsendungen, sowie Zeitungen wurden, vor allem nachts durch ganz Deutschland gefahren. Endgültig endete der Bahnpostverkehr in Deutschland am 31.05.1997 nachdem Ende 1996 die entsprechende Transportvereinigung von der inzwischen privatisierten Post gekündigt wurde.

Oldenburger Briefmarken

Im Januar 1852 schloss sich das Großherzogtum Oldenburg dem Deutsch-Österreichischen Postverein an. Dies hatte die unverzügliche Einführung eigener Briefmarken zur Folge. In einer Regierungsbekanntmachung vom 18. Dezember 1851 hieß es dazu: "Auf den Frankomarken ist der Wert derselben auf einem Schilde unter dem Oldenburg-Delmenhorster Hauswappen mit einer Krone, in Bruchteilen des Thalers und auf einem Bande an der rechten Seite des Schildes in Silbergroschen, an der linken Seite in Groten angegeben. Unter dem Schilde befindet sich auf einem Bande die Bezeichnung Oldenburg". Im Steindruck-verfahren auf farbigem Papier ging die erste Markenausgabe Oldenburgs bei der Stallingschen Buch- und Steindruckerei zu Oldenburg in Auftrag. Erstausgabetag war der 5. Januar 1852. Allerdings erschien nicht an diesem Tag etwa die Nr. 1, sondern gleich die Nummern 2 und 4. Die Erklärung dafür ist aber ganz einfach: Bei abgeschlossenen Sammelgebieten listet der Michel-Katalog den jeweils kleinsten Nennwert einer Markenserie als Nr. 1, und das ist in diesem Fall eben die am 30. Januar 1855 erschienene 1/3-Silbergroschen-Marke. Oldenburg trat wie die meisten deutschen Staaten 1857 dem Münzvertrag bei, der für die bisherige Einteilung des Thalers in 72 Groten die einheitliche Rechnung nach Groschen einführte. Neben dieser Veränderung wurde auch an der Gestaltung des Postwertes gefeilt: Die Marken zu 1/3, 1, 2 und 3 Groschen unterschieden sich zum einen in der Farbgebung - die Palette reichte von schwarz auf grün, blau, indigo, rosa bis hin zu schwarz auf gelb - und zum anderen in der zentraleren Lage des Wappens, welches, von nun an durch die Symbole der Landesteile Lübeck, Jever und Birkenfeld ergänzt, dem Anspruch eines Staatswappens entsprach. Die aktive Markenzeit Oldenburgs endete, wie in so vielen anderen altdeutschen Ländern, mit dem 1. Januar 1868. Anstelle der Verwendung eigener Briefmarken galten von nun an die Postwertzeichen des Norddeutschen Postbezirks.

Links: gezähnter Block von 1948 mit Motiven Schloss Jever - Schloss Oldenburg - Linoleumwerk Delmenhorst - Rathaus Wilhelmshaven Rechts: Marke 1852 

Marke 1928 

Marke 1945

Im Jahre 1928 gab die Deutsche Reichpost im Rahmen der Wappenserie „Nothilfe“ auch eine Marke mit dem Wappen des Freistaates Oldenburg heraus. Eine der letzten Marken die vor Ende des zweiten Weltkrieges erschien, war die am 06. Januar 1945 herausgegebene Marke zum 600 Jubiläum der Stadt Oldenburg. Die 1948 aus 2 Blocks bestehende Ausgabe „ Landeshilfe Oldenburg des Deutschen Roten Kreuzes“ kam leider nicht zur Ausgabe. Es gibt gezähnte und geschnittene Blockpaare. Die Deutsche Bundespost bzw. Deutsche Post AG gab bisher keine Marken zum Thema Oldenburg heraus. Die im Oldenburger Land tätigen privaten Briefverteiler bieten dagegen Marken mit Oldenburgmotiven an.

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